我国出现的第1条地铁，是北京地铁1号线，在苏联和德国的技术援助下造出的这条“地下通道”，当时的用途是“防止帝国主义突然袭击”(啊~多么有年代感的一句话)，也就是快速运送兵力，以及防空、战略物资储备等军事任务，后来才慢慢开放为民用。

    到现在，包括台湾在内我国已有28个城市开通了地铁，14个城市正在吭哧吭哧热火朝天地建设中。

      有地铁就有广告!

      地铁集团一方面需要用广告收入来减小建设和运营成本带来的压力，另一方面也须用广告给这个地下世界增加活力——试想一下走进空荡荡的地铁通道和站台，没有一张广告画面、没有一支广告节目播出，只有列车奔跑带起来的风声……立刻就能引起乘客的幽闭空间不适感。在心理学上，适量的、好的广告能一定程度上缓解人的精神压力。

      然而地铁广告是一个庞大而复杂的领域，常常是广告营销人员解释了好几遍，客户依然是一脸懵圈。要投放地铁广告，有些基础知识你须得懂!

      并非所有品牌都适合地铁广告

      如果有广告公司的销售人员告诉你，“我们经过研究之后发现，您的品牌不适合投放我们的广告，推荐您改投XX形式的广告”，这绝√是业界良心!

      每一种广告形式都有其局限性，并非适合所有品牌，地铁广告也不例外。

      根据《2014 年zhong国市场与媒体研究》，82%的地铁乘客年龄低于45 岁，70%以上拥有大专及以上学历，白领超过 80%。

      这就把地铁广告的传播对象圈在了一个范围之内，品牌的对象定位越符合这个范围，就越适合投放地铁广告，反之亦然。

      所以我们在地铁中看不到化肥广告，也极少看到高端轿车广告，并不是坐地铁的人就绝√买不起高端车，也不是开车的人就不会来坐地铁，而是在大范围下传播对象与品牌的匹配度太低。

      广告形式大有文章

      进入地铁站首先看到的是梯牌广告，这种贴在楼梯两边墙上的框架形小画面通常是以“全线单边1/2”销售，这个词组有没有让你一脸茫然?

      全线单边1/2，意思是整条地铁线路所有站点所有出口的单边楼梯墙面所有画面数量的二分之一。也就是说，一条地铁线路的梯牌一般只卖给4个广告主。那么多梯牌为什么不继续拆分来卖呢，那样不是能赚更多钱?因为根据计算，这种组合方式的广告效果佳，(这样一看，广告公司还是很有良心的~)。

      那么，有的地铁出口一边是楼梯一边是自动扶梯，这个价格哪边贵呢?

      其实两边价格是一样的。客户一般不能指定要哪一边，而是哪边有档期就上哪边，如果你非要指定位置，那么就需要加收15%-20%的费用。

      灯箱也是如此，可指定站点，但不指定位置，尤其是促销灯箱，在必要的时候还要给付了定位费或联装购买的客户腾地方。

      梯眉、梯墙、包柱、吊旗、玻璃贴、墙贴、品牌列车、电视之类的广告媒体就很好理解了，不多赘述。

      不同城市，审核有偏差

      尽管使用的都是同一套法律，但每个城市的地铁运营方和工商部门的审核都会有微小偏差，很正常，同一本圣经还衍生出了不同的教派呢!

      同样的画面，连续投放多个城市，有的审核通过有的不通过的情况偶有发生，所谓法律的自由裁量，就是看你顺眼就万事OK，要是看着糟心，哼~不解释~

      刊例价仅供参考，执行以折扣为准

      刊例价是广告行业特有的一个词汇，意思是行业标准参考价，具体执行时一定会有折扣——就像方便面包装袋上的大块牛肉一样——具体折扣一般在4.5-7.5左右，不同广告公司、不同媒体形式、不同线路、不同时节、不同行业客户……所给出的折扣都有差别。

      比如教育行业客户，由于政策扶持通常能获得比别的行业更大的优惠;再比如中秋、春节、双11，加钱都不一定能上画。

      站点级别决定价格高低

      通常按照一个站的人流量、附近地段的繁华程度等标准，各城市都会对地铁站实行分级，依次分为S、A++、A+、A、B。北京中关村、上海静安寺、广州体育西路、深圳世界之窗等都是无法动摇的S级，其他站点可能会根据附近商圈的发展而升级，降级是不太可能的。

      就同一种广告媒体而言，同一级别的站点通常价格相同，不同级别价格不同(呃，这是一句废话)。通常为了促jin销售，不同级别的站点会搭配成套餐来卖，比单独买会优惠一些。除了站点套餐，有的广告公司(好吧，我指的就是全媒通)还会不定时的搭配出行业优惠套餐、时节优惠套餐、地理优惠套餐等形式，遇着就是赚着.

      说广告行业是另一个世界一点也不为过，其中的复杂晦涩令圈内人都要排队懵哔——(自带消音)，对圈外人更是如谜一般。针对这种情况，广告内幕和我公司(你懂的)官网版块，将面向不懂广告的人和不太懂广告的人，推出一系列文章，分享广告行业那些鲜为人知的知识。